在普通夏日，只要某地出现雷暴雨，航空交通管制人员就会忙成一团，连一场小小的暴风雨，都可能使全美各地精心安排的航班为之大乱。

　　　因此，如果有一股狂暴气流横扫全美，会造成何种混乱局面可想而知。这正是九一一当天，航管官员下令所有飞机立即就近降落停飞后，美国航空系统面对的情况。

　　航空系统从未应付过这么多同时出现的问题，对于个别的航管员，眼前的任务非常混乱紧张，可是也很明确：为每一架班机决定新的航线，用无线电通知他们改道，控制空中交通以免航道过于拥挤。

　　但是，就整体而言，要让将近4500架飞机迅速安全降落，是一项非常艰巨的任务，也是历史性的成就。这需要密集的合作，当机立断，以及数以千计工作人员以钢铁意志权力配合努力。

　　当时全美各地区的航管员都在努力寻找代用机场，以供巨无霸喷气机降落。幸而美国的运气不错，当天各地大致晴空万里，没有暴风雨需要应付。恐怖攻击发生之时，西岸第一波班机也尚未起飞，在平常时候，到了下午全国上空将有多达7500架飞机。

　　航管系统多年来一直因班机误点和电脑频频故障而倍受诟病，可是每个人都同意这个系统在九一一当天表现可圈可点。在普通日子，每小时约有二十架飞机因各种紧急情况或天气恶劣，临时改道降落在别的机场。九一一当天，联邦航空管理局(FAA)在上午9时45分下令全面停飞，15分钟内已有一千一百多架飞机奉命改道，平均每秒钟超过一架。

　　那一天，美国和加拿大当局总共指示大约3300架商业飞机和1200架私人飞机立即就近降落。停飞令下达一小时内，这些飞机有75%已停在地面。加拿大航管员和机场主管紧急腾空美国边界以北的小机场，以容纳252架来自欧洲和亚洲的喷气客机。

当天上午，美国每一地区都施行各自的"作战计划"：

小机场派用场
　　主管洛杉矶东侧空域的航管员卡佛，对面典型的两难之境。数英里外就有一座拥有四条跑道的大机场，可是FAA下令停飞时，这座机场已因安全理由而关闭，而附近所有小机场很快就爆满。

　　航管官员被迫重新考虑关闭大机场的命令。原来只能让一些无法降落的飞机在空中兜圈子的卡佛，迅速指示它们飞向这座大机场，他主管的空域也立即净空。

　　波士顿、芝加哥、亚特兰大和达拉斯等地的各大机场，也采取类似政策：让最近的飞机降落在这些机场，既是它们的航道必须经过小机场，让太多班机改道，比让他们按照原定计划降落在大机场更花时间。这个策略使数百架飞机几分钟内就相继回到地面。

　　处理另外数百架飞机则没有这么简单。田纳西州和阿肯色州之间的密西西比河流域，是美国中部交通繁忙的空中走廊。曼斐斯航管中心主要处理路过的长程班机，而非预定在这个地区降落的班机。突如其来的危机使曼斐斯的航官员手忙脚乱。他们平常主要是确定机场维持正确航道，现在却必须指示一百多机架喷气机改道，在附近机场降落。

　　为了提高效率，"近场"和"区管"界限取消，同一架飞机由一名航管员指挥飞向机场，直到机场塔台接管。这种做法免除了航管员交接所需的十多次无线电呼叫，为飞机驾驶员和航管员省掉很多麻烦，也节省了宝贵的时间。

　　曼斐斯国际机场当天接纳了45架改道降落的喷气客机，比平时增加一倍。可是这还不够，其他飞机奉命飞往小岩城，直到当地航管员通知曼斐斯，他们已机满为患。因此少数飞机转向阿肯色州西部的史密斯地区机场， 两机差点相撞。

　　指挥海上班机改道更为困难，因为没有雷达，联络麻烦，周边数千英里又没有机场，航管员无法用无线电与这些飞机联络，必须通过一家民营公司把电传消息传送给驾驶员，大西洋上空即因此发生至少一桩惊险事件。

　　上午10时30分左右，航管员贝瑞发现一架维京班机因油料不足，在大西洋中间转向，向东飞返伦敦。机场曾报告他的计划，可没有等航管员批准就付诸行动。

　　身在长岛纽约航管中心的贝瑞，发现这架喷射机正直直飞向另一架迎面而来的班机，而且两机都维持3万6000英尺高度，在过10分钟就可能相撞。贝瑞透过民营公司紧急下令维京班机降低一千英尺高度。这项命令及时送达，避开了一场巨祸。

四小时内净空

　　虽然当天偶尔难免混乱和出问题，可是从未出现飞机相距太近的危机。从上午9时45分到10时45分，总共有2868架飞机降落。到中午12时16分，除了军机和紧急飞行，美国空域已全面净空。只有少数越洋班机还相继降落加拿大。

　　在接下来的几个月，FAA加强飞航联络系统，规定必须立即通报任何飞机的可疑行动。有关当局也决定不为净空天空拟定新程序，认为仰赖航管员和飞航主管更为有效用。FAA东区主管哈特斐德说：“许多事情是靠直觉，不是靠教科书或训练能够学到的。”