副总统先生和各位委员会委员，我是约翰 奥布赖恩，空中航线飞行员协会（ALPA）工程和航空安全部主任。ALPA代表着为37家航空公司飞行的44000名职业飞行员的利益。我们很荣幸今天有机会站在你们面前并且和你们分享航线飞行员关于我们的国家空域系统及其必须现代化的观点。

　　我相信大部分航空团体都同意，我们现有的空中交通管制系统已经处于隐伏的恶化状态。这种状况主要由下列因素造成：
　· 由管理不善造成的过去主要采购程序之失败，已经导致了在国家ATC设施中工作位置上的新的或替换设备之引进几乎可以忽略不计。
　· 关键支持系统如无线电、雷达、和其它类似组件的维护和升级已被延期。在过去几年里设备停转和动力故障的数量为它们自身说明了这一点。
　· 不稳定的资金支持。过去FAA计划的资金并不充足。当我们明白辩论各种不同资金机制的必要性时，事实是，由于没能向FAA提供稳定和足够的收入流，FAA不得不基本上采取一个"维护"预算而不是允许充分的研究与开发以及系统的持续的更换和升级。
　· 有缺陷的人事政策。FAA现有人力资源中的管制员比几年前更少，并且培训途径实质上处于停顿状态。这还没考虑到空中交通在许多地方已经增加的事实。同样重要的是，包括航线设施人力资源在内的严重问题。负责维护、维修至关重要的导航辅助设备、无线电和雷达的熟练技师，遭受了损耗、跳槽和其它类似主动行为，导致其劳动力有意识的减少。尽管在当新的固态的、低维护的部件已放置好并可即时获得时，这样的政策可能是恰当的，但这不是办法，我们现在不得不因为贫乏的人员计划编制而忍受损耗和系统故障。

　　从航线飞行员的观点来看，这些不足已经造成了一个达到极限的系统。这归因于持续增加 的交通量竞相进入不再支持增加需求的系统。作为代替，飞行员已经面对着提高系统容量的改革建议，这些途径并不总能保持足够的安全标准。这些建议包括，举几个例子，继续尝试降低间隔标准和提高可视间隔的利用。底线是，当有疑问的程序完成后，就把不合理的负担放在飞行人员身上，希望他们来弥补多年来的系统忽略。

　　在指出联邦政府处我们ATC系统现有状态的不足后，唯一公平的是承认组成航空团体的许多派别也对此问题有份。为获得服务自身的计划的显而易见的狭隘和企图，已经常常就何为最好的行动方针在FAA和国会之间制造两难选择。我确信，一些必要的计划被延期是因为互相矛盾的影响力指向政府机构。所以，我们全都对此问题分担过错。

　　尽管我已经给我们的国家空域系统描绘了一副相当负面的图像，但我确实应该承认，使我们的系统现在工作的ATC员工应得到一些赞誉，一些积极的行动已经采取，更多的行动正在出现。让这些努力成功的关键是，无论如何，支持他们，不要回到做事的老路上去。让我快速回顾一些近期的行动。
首先，在4月1日，FAA新的人力和采购政策生效。这两方面的改变是使我们的系统恢复活力的重要里程碑，对于其实行，工业界欠了政府和国会一个公开铭谢。人力改革将允许FAA确保在高密度设施中的人员安置需要，而传统上很难安置人员。在采购方面，获得现货零件的能力不仅降低了采用新设备使其运行所需要的时间，而且事实上削减了一些发展成本。在FAA实行综合产品团队概念也将帮助促进更多的行业如环境产业。

　　虽然我确信你们中的大部分人了解这概念，但还是让我简要回顾它的一些要点。首先无论如何，我想使你们确信没人认为将在近期出现成熟形态的自由飞行。对那些允许最大工作效率而又不使安全降级的人来说，作为代替的是，它是现今状态系统的一个有秩序的过渡。这种过渡将是对现在处于发展过程中的许多近期和中期计划和程序的实施的结果。所以在概念前进中存在着相互制衡。在一次罕见的意见一致的显示中，航空团体同意，建立自由飞行的最迫切的原因来自于革新我们的国家ATC系统的增长着的需要。这发端于1992年，那年一个RTCA（航空无线电技术委员会）中枢进行了自由飞行从概念到运行目标的转变。这想法来自政府与工业界关于怎样推动此概念的一次对话。这次对话也鼓励了一个成长的关系发展成为一个独特的公众/私人合作关系。这团体包括了来自联邦航空局、国防部、国家航太总署、航空公司、通用航空、飞行员团体、空中交通管制员以及航空航天工业的领导层。社团认为，ATC设备、交通流量管理、空中交通间隔服务以及系统安全强化均远远落在了迅速发展的技术和交通增长的后面。

　　这个问题的一个例子是迅速增长的空中交通。FAA预计美国的航线交通量将从1994年的3830万次运行持续增长到2000年的4410万次。此外，FAA推论出当交通增长时，ATC系统和系统的人员将不得不转变为比过去更有生产率。尽管如此，如果没有通讯、导航和监控(CNS)设备的升级、以及决定支持系统(DSS)或其它工具诸如能用来帮助管制员有效安全地管理空中交通系统的经验和训练，这样的增长是不可能的。

　　为支持FAA的立场，你应当明白新一代飞机的性能已远远领先现有的ATC系统。这些飞机能够精确导航、使用数据链接通讯并以最优化飞行外形运行。然而，公司们不能从在这些设备的投资上获得最大的回报，因为地面支持系统不到位。例如，FAA降低太平洋空域间隔标准的尝试被飞行员团体拒绝了，因为虽然飞机具有包含在CNS综合体中的导航能力，但在地面环境却既没有足够的通讯系统也没有监控能力。如果间隔像建议的那样减小，飞行员将不得不在恶劣天气区域周围自己冒险进行应急偏离，因为ATC系统只能提供交通咨询，而不是在这种空域所需的明确的间隔。

　　很明显，"自由飞行"需要先进水平的ATC自动控制、精密的飞机跟踪、碰撞警告/解决能力、空中交通信息的驾驶舱显示、以及增强的数据采集和分发系统，所有这些都处于某种发展阶段。对这些技术的需求都包含在RTCA任务能力3关于自由飞行的报告的四十六条建议中。一份FAA国家空域系统架构文件称赞这份报告某种程度上是整个空中交通管理系统现代化的蓝图。虽然这蓝图想要指导FAA和使用者团体两方的未来投资决定，但不幸的是，它的发展是基于预期的预算规划和确定的运行需要。
　　

　　尽管FAA通过人员和采购改革所进行的制度上再创造、新技术开发、以及工业界对自由飞行的支持都是对重建我们的ATC系统持乐观态度的理由，但同时我们还必须继续寻找另外的方式来审慎地利用有限的资金、加速系统的改进。在完成此目标中要考虑的一个想法可能是增加一些设备和设施的承包和租赁。这种方法之效果的一个例子是位于Herndon 的FAA系统指挥中心。现代化的设施是准时并符合预算而交付的一揽子租用承包业务。如果我们推广这种类型的概念，我们就可能拥有一串在我们的设施中运转的新设备，并且可能，甚至工作所在的建筑物的维护和现代化是业主的责任而不是FAA。我们不应当对这样的想法拒之门外。

　　ALPA成员是直接受我们的ATC系统状态的影响的。他们立刻认识到在一个繁忙的设施里管制员的短缺，还被要求在地面设备和动力故障期间照料他们自己，并且经常被要求遵守那些他们认为要么不安全要么不正当的程序。除了受制于这些问题，飞行员还被提醒，联邦航空条例把一架飞机之安全运行的最终责任指派给了主管飞行员。为了确保他们拥有完成责任所需的工具，ALPA已经积极地涉入许多行业内进行中的现代化肇始，包括自由飞行概念的发展。

　　作为在此过程中我们参与的结果，我们坚定地相信现代化努力的关键是资金。如果我们想要完成我们ATC基础设施的系统化升级，政府和国会必须提供必要的资源，以强化现今的系统使之能适应交通量的逐渐增长并允许行业继续其实现完全自由飞行的发展方向。没有足够的资金，甚至人员和采购改革都将是最低程度。

　　虽然这次听证会的重点是使我们的ATC系统现代化，但我们不能忘记它的在运能强化方面的同伴，即机场。如前FAA局长 Hinson曾指出的那样，满足航空工业未来运能需求的最大潜在障碍是不充足的机场基础设施。二十三个机场如今正经历着每年20000小时的延误；FAA预计此数字到2003年将会增长到32个机场， 除非完成必要的运能改进。FAA的航空运能提高计划包含了在个别机场的特定方案，如果ATC系统想避免不必要的瓶颈，这些机场必须被积极地资助和实施。由于预算压力，前进中的机场改进计划的前景，如我们所知道的，看起来相当暗淡。现在应当发展从这些计划获得收益的新系统，以使机场支撑他们自己的计划而不用依赖于此类资金不可预知的政治进程。

　　总之，ALPA相信我们在决定是否更新我们的ATC基础设施的时候没有选择。如果我们想要维持我们曾经享有的同样的安全标准，并仍满足航空运输不断增长的需要，就必须使系统现代化。这可以用一种系统的方式来做，同时仍然集中于一个成熟的自由飞行系统的最终目标。然而这样做的能力将依赖于政府所愿意进行的资金投入。谢谢你们使我今天有机会在这儿出席，我很高兴回答你们所可能提的任何问题。